"Aktives Fliegen"

Innerhalb der Ausbildung ist das aktive Fliegen ein Zauberwort. Teils ominös, teils mysteriös, jeder Flugschüler wird innerhalb der Ausbildungszeit die unterschiedlichsten Erklärungsansätze hören, "immer einen Widerstand auf den Bremsen spüren" z.B.

Wir wollen Dir hier die Möglichkeit geben, ein grundlegendes Verständnis für das aktive Fliegen zu entwickeln. Leider sind wir davon überzeugt, daß viele - teils sehr erfahrene - Gleitschirmpiloten diesen relativ einfachen Zusammenhang nicht oder kaum kennen. Da dieser Zusammenhang aber sehr sicherheitsrelevant ist, wollen wir die Möglichkeit darüber zu lernen, nicht nur unseren Flugschülern bieten sondern allen.

Stets wird es das Beste sein, wenn man praktisches Können mit theoretischem Wissen zu unterfüttern vermag. Los geht´s!

Der Aerodynamikunterricht mag schon etwas her sein, doch es ist nur eine kurze Erklärung nötig, um zum Wesenskern des aktiven Fliegens zu gelangen.

Zuallererst müssen wir uns über zwei Geraden klar werden: Profilsehne und Anströmrichtung. Sie schneiden sich im Flügel und bilden damit den sogenannten Anstellwinkel. (Im Deutschen klingt das fast nach einem nervigen Winkel, im Englischen klingt das schon mächtiger: Angle of Attack.)

 

Wichtig für das Verständnis ist, daß die Bremse, die hier grafisch und interaktiv simuliert wird, die Profilsehne ändert. Aktiv ändern wir die Profilsehne durch Bremsenzug oder -nachlassen. Mehr Bremse erhöht den Anstellwinkel durch die entsprechende Änderung der Profilsehne, weniger Bremse / Hochgeben der Bremse verringert den Anstellwinkel. Das Treten des Beschleunigers verringert den Anstellwinkel durch entsprechende Änderung der Profilsehne, Nachlassen des Beschleunigers erhöht den Anstellwinkel wieder. Den Beschleuniger haben wir hier aus Gründen der Einfachheit nicht mitsimuliert.

Wir sehen sehr schön, was am Flügel passiert, wenn wir die Bremse ziehen. Von der Hinterkante ausgehend entsteht turbulente Strömung auf der Oberseite. Je mehr Bremse wir ziehen, desto weiter nach vorne wandert der Strömungsabrisspunkt. Keine Sorge, die turbulente Strömung muss bei einem normalen Gleitschirmprofil (hohe Profildicke) schon recht weit nach vorne wandern, bis es tatsächlich zu einem Strömungsabriss kommt. Bei einem schmaleren Profil (z.B. höherklassige Schirme, Acro-Schirme) ist die Toleranz geringer, mithin der "erfliegbare Anstellwinkelbereich" kleiner.

Natürlich entstehen auch auf der Unterseite Verwirbelungen, doch auch diese haben wir der Einfachheit halber nicht mitsimuliert.

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